Le Dalton Highway Express, le service de bus le plus septentrional d’Amérique du Nord, couvre une distance de 500 miles entre Fairbanks, en Alaska, et la colonie de Deadhorse au nom sinistre.
De l’autre côté de la fenêtre, la toundra glaciale s’étendait jusqu’à l’horizon, vaste, sans arbres et déconcertante. J’étais le seul passager du Dalton Highway Express, le service de bus le plus septentrional d’Amérique du Nord, alors qu’il se frayait un chemin sur la fameuse route de l’Alaska vers le village de Deadhorse, au nom sinistre, près de l’océan Arctique. Le seul autre voyageur, un Canadien laconique, avait débarqué plusieurs heures auparavant dans un relais routier désolé appelé Coldfoot. Depuis lors, le chauffeur et moi avons roulé vers le nord en passant devant le dernier terrain de camping de la route, la dernière toilette et le dernier arbre (un épinette à l’allure désespérée avec un panneau « Ne pas couper »). C’était comme si je vivais une forme extrême de distanciation sociale avant que Covid-19 ne la rende de rigueur.
S’étendant sur 414 miles de Livengood, juste au nord de Fairbanks, au champ pétrolifère accidenté de Prudhoe Bay à Deadhorse, la Dalton Highway est la route d’interconnexion la plus septentrionale d’Amérique. C’est aussi, sans doute, la plus dangereuse. D’énormes camions à 18 roues monopolisent le centre de la route non pavée ; les tempêtes arctiques peuvent réduire la visibilité à pratiquement zéro ; et le temps peut être mortellement froid. En 1971, le camp Cat Prospect, situé juste au sud de Coldfoot, a enregistré la température la plus basse jamais enregistrée aux États-Unis, un froid glacial de -62°C (-80F).
La Dalton Highway a été construite en 1974 pour desservir la zone pétrolière de Prudhoe Bay, moteur de l’économie de l’Alaska et fournisseur de près de 85 % du budget de l’État. À ses débuts, il s’agissait d’une simple route pour les camions. Puis, en 1994, l’État a ouvert la route aux véhicules privés. Avec des mastodontes de 100 000 livres roulant à plein régime sur du gravier meuble, ne vous attendez pas à une conduite facile.
« Conduire sur la Dalton Highway peut être extrême, en été comme en hiver », explique John Rapphahn, garde forestier et responsable du centre d’accueil Arctic Interagency Visitor Center à Coldfoot. « En été, les camions projettent de la poussière et les routes boueuses peuvent rendre les surfaces glissantes. L’hiver apporte des conditions glacées et des avalanches. Avec seulement un quart de la route pavée, les automobilistes doivent être prêts à faire face à une crevaison ou deux. »
Les pannes peuvent être coûteuses. « Une fois, j’ai trouvé un couple coincé dans un fossé en hiver par -30F », raconte Rapphahn. « Je n’ai pas pu sortir leur véhicule, alors je les ai conduits au camp de Yukon River où ils ont demandé une dépanneuse. Cela leur a coûté environ 1 200 $. «
Si vous conduisez, il recommande de vous équiper d’une radio. « Cela vaut la peine d’investir dans une CB portative réglée sur le canal 19. De cette façon, les camionneurs et les voitures-pilotes qui s’approchent peuvent vous signaler la présence d’un chargement surdimensionné lorsqu’ils vous voient sur la route. Vous aurez également l’avantage de pouvoir communiquer avec les autres véhicules en cas de problème. »
Sans voiture ni radio, j’avais besoin d’aide pour atteindre Deadhorse par la terre ferme et réaliser mon ambition de traverser le cercle arctique par voie terrestre. Faire du stop avec un camion n’était pas une option, car les camions commerciaux n’ont pas le droit de prendre des auto-stoppeurs sur la Dalton pour des raisons de responsabilité. À la place, j’ai réservé un billet avec le service de bus le plus improbable d’Amérique.
Le Dalton Highway Express a été lancé il y a plus de 20 ans pour répondre à une demande faible mais croissante de transport terrestre sur la route.
« Nos clients viennent de partout, même si la majorité sont des voyageurs américains », explique la coordinatrice marketing de l’entreprise, Kathy Hedges. « Certains recherchent un moyen de transport peu coûteux pour se rendre à Deadhorse ou en revenir en empruntant une route panoramique ; d’autres essaient de se rendre à un bon point de départ pour faire une randonnée dans le parc national des Portes de l’Arctique ou faire du canoë sur le pont du fleuve Yukon. Un nombre croissant de voyageurs font de la bicyclette dans un sens et cherchent à faire un tour dans l’autre sens. »
Entre le début du mois de juin et la fin du mois d’août, la compagnie propose un service aller-retour bihebdomadaire entre Fairbanks et Deadhorse, couvrant une distance de 500 miles en seulement 16 heures.
Manquant de temps mais intrigué par l’expérience de ce qui promettait d’être l’un des voyages en bus les plus surréalistes au monde, j’ai réservé l’Express en aller simple jusqu’à Deadhorse avec l’intention de prendre l’avion au retour. J’ai choisi le 21 juin comme date de départ. Comme il fait jour 24 heures sur 24 au nord du cercle arctique, je voulais être témoin de l’éthéré soleil de minuit.
Comme il y a peu d’établissements le long de la route, le Dalton Highway Express n’offre pas un service de demande d’arrêt spontané. Il faut réserver à l’avance et organiser son itinéraire. Certains aiment camper pour la nuit et reprendre le bus au retour, d’autres prévoient d’ambitieuses randonnées avec du matériel de survie dans la nature sauvage de l’Alaska.
« Nous aimons penser que nous sommes un service sur lequel les gens peuvent compter », a déclaré Hedges. « Si des clients sont déposés un jour et font une réservation pour être récupérés, ils peuvent compter sur le fait que nous serons là pour eux. »
La fiabilité est essentielle. La Dalton est une route intensément solitaire. Il n’y a pas de services médicaux, peu de couverture de téléphonie mobile et seulement deux petites agglomérations en route : Coldfoot (10 habitants) et la communauté de chasseurs de subsistance de Wiseman (14 habitants).
Avec le bus, je me suis sentie en de bonnes mains. Les chauffeurs de la compagnie sont expérimentés et soumis à une formation professionnelle interne. « Habituellement, les gens ont des problèmes sur l’autoroute, soit parce que leur véhicule n’est pas conçu pour aller sur des routes de gravier, soit parce qu’ils ne sont pas eux-mêmes préparés », a révélé Hedges. « Ils vont trop vite pour les conditions ou prennent de mauvaises décisions en matière de virage et de placement sur la voie ».
Quittant Fairbanks à 6 heures, notre van Ford Econoline a roulé entre les épinettes et les bouleaux à papier jusqu’au début de la route à Livengood. Avec seulement moi et le Canadien à bord, il y avait beaucoup d’espace. Huit heures plus tard, après avoir traversé le puissant fleuve Yukon et le cercle polaire, nous avons pris un déjeuner rapide au Trucker’s Café de Coldfoot, le dernier rafraîchissement sur 240 miles et le point de débarquement de mon compagnon de voyage.
Au-delà de Coldfoot, la Dalton a grimpé la chaîne de montagnes isolée de Brooks avant d’atteindre le sommet du col Atigun (4 739 pieds) et de descendre sur le sinistre versant nord, l’un des tronçons de route les plus isolés de la planète. Le paysage – de vastes écosystèmes intacts à peine touchés par l’homme – ne ressemblait à rien de ce que j’avais déjà vu. Les montagnes en forme de castors étaient lentement remplacées par une toundra stérile faite de lacs peu profonds, de monticules de gel et de polygones de glace sculptés par le climat arctique extrême. En tant que visiteur venant de latitudes plus basses, j’avais l’impression de transiter dans un nouvel univers étrange. Même le chauffeur du bus semblait être silencieusement impressionné en négociant habilement les pentes raides et les virages serrés.
« Qu’est-ce qui n’est pas un moment fort sur la Dalton Highway ? » Hedges est d’accord, reconnaissant l’attrait unique de la route, même pour les habitués endurcis. « En la parcourant même une fois par semaine, nos conducteurs remarquent les différences. Il semble que les changements se fassent du jour au lendemain. C’est incroyable ce que la lumière du jour de 24 heures peut faire pour la végétation. »
Dans le sud, les trembles, les bouleaux et les épicéas sont entrecoupés de prairies de linaigrettes et de carex. Plus au nord, la monotonie plate de la toundra est rompue par des arbustes de saule, du lichen de renne, de la pédiculaire rose et de l’anémone bleue. La faune est légion et variée. Les orignaux, les lynx, les castors, les loups et les grizzlis habitent les régions boréales et montagneuses, tandis que sur le morne versant nord, on peut voir des bœufs musqués et des caribous par troupeau. Ironiquement, ma rencontre la plus mémorable avec la « faune » s’est produite lorsque nous avons fait un arrêt photo obligatoire au cercle arctique et qu’un essaim de moustiques m’a littéralement mangé pour le déjeuner.
La seule constante sur la route est le pipeline Trans-Alaska. Transporté en surface dans ces hautes latitudes nordiques en raison du pergélisol, l’oléoduc pompe près de 500 000 barils de pétrole par jour. Alors que nous approchions de Deadhorse, avec 500 miles de toundra vide s’étendant de chaque côté de la route, c’était l’un des rares éléments visibles, à part les pingos (collines recouvertes de glace) et les bœufs musqués.
Même si je n’avais joué aucun rôle dans la conduite ou la navigation, atteindre Deadhorse après 16 heures de pierres branlantes et de boue à moitié gelée me donnait l’impression de franchir la ligne d’arrivée du rallye Dakar. Je voulais donner au conducteur un trophée ainsi qu’un pourboire.
Blotti à huit miles au sud de l’océan Arctique, le camp pétrolier de Prudhoe Bay, terne et utilitaire, ressemblait à un décor de film dystopique. Avec des vents brutaux fouettant les plaines côtières, arriver ici était plus une question de voyage que de destination.
J’avais réservé une chambre à l’hôtel Prudhoe Bay, un camp de travail industriel avec une cantine ouverte 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7, une interdiction de boire et un panneau sur la porte qui disait « Tout le monde doit enlever ses bottes ». Plein de travailleurs du pétrole au visage rougeaud qui comptaient les jours jusqu’à leurs prochaines vacances (et leur prochain verre), cet hôtel faisait partie intégrante de l’expérience de la Dalton Highway.
Après un sandwich de célébration, je suis sorti pour une promenade nocturne. Il était minuit et il faisait encore jour. De l’autre côté d’un lac, à moitié caché derrière des nuages bas, le soleil de minuit faisait de son mieux pour émettre une faible et dérisoire lueur. J’avais atteint le sommet du continent, la dernière étape de la ligne pour le seul moyen de transport terrestre régulier du Dalton. Pour un jour au moins, je pouvais jouir de l’honneur unique d’être le passager du bus le plus septentrional des Amériques.